Después de haber tenido cuatro años anteriores con caídas del 20% promedio anual, las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano Cargas cerrarán 2019 transportando 2,5 veces más de carga versus 2015.
Según datos de Trenes Argentinos, en 2015 esos corredores transportaron 2,5 millones de toneladas y ahora finalizarán con 6,5 millones de toneladas.
En los últimos tres meses, el volumen fue de 600.000 toneladas entre las tres líneas. El San Martín registró en octubre pasado los mejores datos desde 1996. El Belgrano Cargas triplicó el volumen. Por otra parte, considerando las líneas, de un déficit de US$186 millones anuales, se finalizará 2019 con US$60 millones.
«Se redujo a un tercio (el déficit) y la tendencia es alentadora. El San Martín en octubre registró ganancias. La Belgrano es la que tiene más peso en el rojo porque es la que tuvo más obras. La proyección es alcanzar el equilibrio operativo en 2022, aunque el año que viene habrá meses de superávit», explicó a LA NACION Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos. Para 2022 la estimación es transportar 9,5 millones de toneladas entre las tres líneas. Este año, Trenes Argentinos incrementó su participación en el transporte ferroviario de cargas, medida en toneladas/kilómetros, un 9% con respecto a igual período del año anterior.
En la Argentina, casi el 95% de la carga se mueve por camión, cuando en países competidores -como Brasil, Estados Unidos o Australia- el tren representa hasta el 25%. Las estimaciones apuntan que el ahorro promedio -por tren- es de 30% aunque varía en función de la distancia y si en las puntas del recorrido hay playa de ingreso o se usa el camión.
En el caso del Belgrano Cargas, la demanda es para diez trenes cerealeros diarios pero solo pueden pasar dos. La demanda insatisfecha es por las obras en marcha. En este período se renovaron 900 kilómetros de vías y 1000 kilómetros se mejoraron y se sumaron 3500 vagones nuevos.
Entre lo que falta del plan proyectado por esta gestión, Lemos apuntó los kilómetros para la conexión con Bolivia, accesos a puertos de Rosario (que no solo incluyan Timbúes) y la recuperación del cruce de la laguna La Picasa (se inicia ahora y estará en el primer semestre de 2020).
Una obra que califica de «fundamental» es la de los accesos de los trenes del San Martín al puerto de Buenos Aires. «Está a la firma un convenio para que todo el predio debajo de la autopista Illia se convierta en una playa para los trenes de las cuatro operadoras. Hay que licitar la obra para una playa bitrocha con grúa pórtico para que todo sea más ágil, con mejor servicio y más económico», anticipó.
Beneficios
El ferrocarril es ideal para distancias superiores a los 400 kilómetros. Por ejemplo, después de los 600 kilómetros y llegando a un puerto o base logística, el ahorro puede alcanzar el 50% respecto del camión. Además, hay productos más complejos de mover por ruta. Lemos menciona, por ejemplo, la piedra caliza para producir acero que llega desde San Juan a San Nicolás: «Sin el tren importaban barcos; ahora movilizamos 45.000 toneladas por mes».
Los economistas Juan Manuel Garzón y Nicolás Torre, del Ieral indicaron que «se percibe la gran recuperación del ferrocarril en los últimos años» y enfatizaron que se había «caído mucho en períodos anteriores».
El volumen de cargas originadas en toneladas en todo el sistema aumentó 11% entre 2015 y 2019 y el servicio ofrecido (tonelada/kilómetro) se incrementó 18,3%. El impulso a las cifras se debe, en casi su totalidad, a la mejora de los corredores operados por Trenes Argentinos.
Garzón subrayó que, en un país que produce más de 120 millones de toneladas de granos (141 millones en la última cosecha según el sector privado y la mayoría para exportar), que todo el complejo transporte unos 20 millones por tren es «muy bajo; esas operaciones deberían tener mucho más protagonismo».
Admitió que los cambios llevan tiempo porque son estructurales. «No sólo se trata de poner fierros sino de montar una estructura confiable, un circuito que funcione y de garantías al productor», remarcó.
Polo ferro exportador
En marzo próximo debería llegar el primer tren a la playa de última generación que se está construyendo en Timbúes (Santa Fe). La infraestructura completa del llamado «complejo ferro exportador», como la denomina Lemos- estará a fines de 2020 e incluye esa playa de última generación, un puente sobre el río Carcarañá y desvíos de ingreso a los puertos. La inversión total es de US$122 millones, 70% a cargo de privados y 30% del Estado, pero financiada por los puertos privados.
«Es una obra clave para la transformación de país; para ser una potencia agroexportadora es clave que la logística se base en el ferrocarril -describió Lemos-. Timbúes va en esa dirección; la inversión la encararon cinco puertos privados, el gobierno de Santa Fe y el Ministerio de Transporte. Además de la nueva estructura ferroviaria, se inaugurarán dos nuevos puertos, uno en febrero y otro a mediados de 2020».
La capacidad del complejo alcanzará las 24 millones de toneladas de granos; a la playa «de última generación» podrán ingresar trenes de 100 vagones con capacidad para 6500 toneladas.
fuente: la nación